Vérifiez d'abord la taille minimale indiquée de la roue, puis téléchargez le graphique de la roue-fitment (WFC). Suivez les instructions très claires pour éviter tout problème d'ajustement.

NON!! Veuillez ne pas utiliser de nettoyants pour jantes! Le nettoyant pour jantes peut causer de la corrosion et des dommages irréparables aux pièces en aluminium!

Pour les véhicules à performance améliorée, l’utilisation est à la, dans le rapport TÜV décrit les véhicules autorisés, à condition que l’augmentation des performances a été approuvée par un avis d’expert indépendant, et a été considéré comme légal pour le véhicule.

Pour l'utilisation lourde de rue ou de circuit vous devez enlever les anneaux de poussière du caliper > https://www.v-maxx.com/storage/files/documents/document_924_195.pdf

Les clics des plaquettes de frein du kit V-MAXX Big Brake sont tout à fait normaux. Lors du développement du kit V-MAXX autosport® Big Brake, un jeu de 1 à 1,5 mm a été défini comme cible entre les plaquettes de frein et l'étrier. Cela garantit que les plaquettes de frein dans l'étrier, lors de charges et de températures élevées, sont communes afin que les plaquettes de frein ne restent pas coincées dans l'étrier. En situation normale, le déclic des plaquettes de frein n’est perçu qu’une fois si le véhicule change de direction alors que la pédale de frein est enfoncée. Cela signifie que lorsque vous faites marche arrière et que vous appuyez sur la pédale de frein, les plaquettes de frein sont placées vers l’arrière sur la surface de contact, puis sont enfoncées dans l’espace libre, ce qui provoque un clic. Lorsque le véhicule avance à nouveau et que vous appuyez de nouveau sur la pédale de frein, les plaquettes de frein sont placées vers l'avant dans l'espace de jeu, ce qui peut à nouveau causer ce bruit de déclic. Ce clic est donc tout à fait normal pour un kit de gros freins V-MAXX autosport®, et nous ne pouvons et ne changerons pas cela.

Nous vendons de nombreuses pièces de rechange pour nos kits Big Brake, mais en raison de la responsabilité du produit, pas de plaques d’adaptateur (pots) ou de supports d’étrier de frein individuellement. En cas de remplacement, e.B. en raison d’un accident / dommage, nous demandons des pièces défectueuses en échange / avec dépôt

Nous ne faisons pas de freins arrière parce que: 1) le frein à main est fixé à des étriers arrière standard, et nous ne sommes pas autorisés à changer cela par TÜV allemand, qui approuve tous nos produits 2) 90% des performances de freinage vont à l’avant de toute façon

The Brake performance is hard to explain in a percentage only, the best way to explain the Brake performance is probably as follows: 1. The increase in initial performance is the comparison in the dimensions of the original car brakes compared to the dimensions of the V-MAXX set-up. The comparison contains the: • diameter of the disc (Torque force times arm) • The thickness and the weight of the disc (the weight determines the amount of kinetic energy the brake can absorb) • The size of the brakepads (the size of the brakepads in mm² determines how much friction material is touching the disc and how much friction can be applied. • The diameter (calculated piston area) of the pistons. 2. L’augmentation réelle des performances dans l’amélioration de l’efficacité des freins réside dans le freinage répété et la vitesse de refroidissement après chaque freinage Cette performance est très difficile à mesurer. Avec le V-MAXX BBK est cette performance par rapport aux freins d’origine considérable. La meilleure façon de regarder cela n’est PAS la quantité de performances supplémentaires directes (couple supplémentaire) qu’il donne, mais combien d’applications de frein répétées, il peut gérer avant qu’il ne surchauffe. Ceci est considérable en raison de: • Presque toutes les pièces du V-MAXX BBK sont en aluminium, l’étrier de frein, le support d’étrier de frein et le moyeu de roue (partie noire intérieure du disque de frein) sont tous en alliage d’aluminium. Si l’on examine cela du point de vue scientifique, la conductivité de l’aluminium est d’environ 5 x aussi élevée qu’un frein en acier. Ce qui signifie que le V-MAXX BBK (fait pour le plus grand pourcentage d’aluminium) perdra sa température environ 5 x plus rapidement que le même frein / taille frein en fonte / acier. • En plus de cela, les disques À haute teneur en carbone V-MAXX sont conçus avec un système de refroidissement à rotation dirigée. ce qui signifie que les aubes dans le disque sont conçues pour « retirer ou évacuer » la chaleur de l’intérieur du disque à l’extérieur du disque. en raison de la conception des aubes et les aubes / disques sont très proches de l’intérieur de l’étrier. Et par conséquent, aucune chaleur ne sera collectée dans les pièces de l’essieu qui sont au centre de la roue. Peu de temps expliqué: • tout d’abord, l’amélioration du diamètre et épaissi dans le disque. • 5 x refroidissement plus rapide. • Refroidissement dirigé et forcé dans la partie acier du disque. En plus de cela, tout le M-MAXX BBK fonctionne avec des plaquettes de frein standard de la rue, et peut être remplacé par les plaquettes de frein de la technologie de course par la suite pour répondre aux performances de freinage à l’utilisation et à la sensation / aux demandes des clients. NOTE L’utilisation de manettes de frein plus agressives peut entraîner une usure excessive des disques de frein